步行无以骑车无以微信无以乘公交车无以进私家车无以……如今，比西方国家更为严重的交通拥堵现象，正由我国的“北上广”等线城市较慢向线城市蔓延到，让国人体验到了汽车轮子带给的滋味…目前北京汽车密度早已微克%，是纽约的倍，能不比纽约木栅吗？”深圳市维时建筑与城市研究中心主任董国良回应…有的专家说道，这是个最重要的影响因素，却不是主要原因…北京的汽车密度为什么比纽约大呢？据理解，发达国家城市城市扩展交通更加交通堵塞治堵需考虑到大背景“下班驾车花3个多小时，路上不时地踩油门、踩刹车，累得脚都扭伤了。”对于北京居民安志良来说，这种经历早已让他显得麻木。 “过去下班是朝九晚五，现在是朝六晚八。”企业职员吕小茵没买汽车，为了避免交通高峰，被迫早出晚归，乘公交、换地铁，在北京的东西两头往返跑完，感叹苦不堪言。
步行无以、骑车无以、微信无以、乘公交车无以、进私家车无以……如今，比西方国家更为严重的交通拥堵现象，正由我国的“北上广”等一线城市较慢向二、三线城市蔓延到，让国人体验到了汽车轮子带给的滋味。 人们不已要回答，各地都在不时地修路架桥，城市也在急遽地扩展，为什么交通拥堵问题非但无法减轻，而且更加木栅？不少城市管理交通拥堵的措施，否“对症下药”？ 中国人多地少，汽车快速增长潜力大，是解决问题交通拥堵问题必需考虑到的大背景 目前，北京汽车保有量为460万辆，美国纽约为800万辆，北京的道路要比纽约宽广，但北京的交通拥堵状况却远胜于纽约，原因确有？有的专家指出，这是因为纽约人上下班用车较少，而北京人上下班用车多的缘故。有的专家说道，这是一个最重要的影响因素，却不是主要原因。
“现在北京市每平方公里的汽车密度超过了3000辆，而纽约仅有为1000辆。根据国际经验，每平方公里汽车密度为2000辆时一般会引发较小的交通拥堵。
目前北京汽车密度早已微克50%，是纽约的3倍，能不比纽约木栅吗？”深圳市维时建筑与城市研究中心主任董国良回应。 北京的汽车密度为什么比纽约大呢？ 据理解，发达国家城市保持运转的条件是为城市扩展获取充足的土地，还包括扩展区在内的人均建设用地高达300平方米左右。
中国要确保粮食生产安全性，保证18亿亩耕地的红线不被突破，不能获取大约70平方米的城市人均建设用地。纽约的人均建设用地大约1000平方米，而北京只有大约100平方米。
虽然北京的汽车较较少，但由于土地面积更加较少，造成了单位面积上的“失灵”。 更加让专家忧虑的是，我国大多数城市发展糅合的是发达国家城市的土地利用模式。
现在我们城市的汽车保有量比发达国家较少许多，交通拥堵和环境好转的情况就这么得意，将来怎么办？ “交通拥堵是现行城市模式的本性。在中国，人多地少的国情使这个本性曝露得更为充份。”董国良回应，发达国家城市模式与中国国情近于不相容，如果说大量占据土地的城市发展模式带来发达国家的只是艰难，带来中国的则是灾难。 据中国汽车工业协会统计资料，2009年，我国机动车保有量相似1.7亿辆，汽车总量超过6200万辆。
但是，我国每100人享有汽车还将近5辆，仅有相等于美国上个世纪20年代的水平，日本60年代的水平，韩国80年代的水平，未来汽车市场快速增长潜力十分极大。 需要通过容许汽车数量快速增长的方式来管理交通拥堵吗？专家普遍认为，汽车是国家的众多产业，必要夹住税收、低收入，造就钢铁、橡胶、金融、基础设施等涉及产业发展，我国经济社会发展必须维持汽车工业长年稳定较慢发展，目前无法容许汽车数量快速增长。 如果人车交通无法几乎分离出来，就不会陷于交通堵塞扩展再行交通堵塞的恶性循环 汽车的发明者，极大地提高了人员和物资流动效率，提升了城市的运营效率。如今，汽车却变为城市效率的“刺客”。
“汽车和城市本不应是同盟，现在却正处于"战争"状态。”西方知名城市规划评论家珍·雅各布斯认为，这是由于西方传统的城市规划理论有个可怕弱点，就是不考虑到人的不存在。 “人车夹杂在地面道路上，这是交通拥堵的原因；人车夹杂在户外空间，这是环境持续好转的原因。
”董国良回应，“两个夹杂”是导致还包括交通拥堵在内的各种“城市病”的万恶之源。 “例如，人车夹杂在地面道路上，使机动车通行只利用了道路面积的60%，交叉路口的红绿灯又导致交通的停歇中断，使通行能力只充分发挥了30%。综合一起，道路机动车通行能力只充分发挥了1/5；而市区扩展最后使机动车交通量减少5倍，这样的交通不忍不木栅？” “如果无法在市区三维空间的利用上构建人车交通几乎分离出来，使道路通行能力小于高峰时段的交通市场需求，就不会陷于"交通堵塞蔓延到更加交通堵塞"的恶性循环。
”董国良说道，“城市本身是一个有机整体，就交通论交通，总有一天也挣脱没法这个恶性循环。” 上世纪90年代，北京市将二环路和三环路由一般主干道扩建为城市快速路。扩建初期，高峰时段平均值车速由原本的每小时20公里提升到每小时50公里，5年之后，两条环路又新的交通堵塞，返回甚至多达原本的交通堵塞水平。 北京市交通委员会主任刘小明感叹：“我们对城市交通的特征及其内在规律还缺少充足的、精确的了解。
因此，我们解决问题交通问题的思路和具体方法就不免具有一定的盲目性，事倍功半甚至事与愿违也就是大自然的结果了。” 公安部、建设部“通畅工程”专家组专家严宝杰认为，解决问题交通拥堵问题必须改变和创意观念。一是目前国际上明确提出的紧凑型城市理念，可以解决问题一些城市和交通问题，我们要严肃研究；二是要把城市规划与交通规划放到一块考虑到，如果两个规划“两张皮”，很多问题很差解决问题。
如何构建通畅灵活再行通畅？“节地通畅城市模式”有一点注目 近年来，由于北京城区大大向外“卖大饼”，人均交通距离由5公里减少到了15公里，为解决问题上下班问题，大量市民被迫退出步行和骑自行车。同时，人们的工作地与居住地就越离越大，许多市民被迫转用机动车上下班。多达，由上述原因导致的机动车用于频率提升了1倍以上。
在上海世博会上，董国良明确提出的“节地通畅城市模式”（全称节地模式），作为唯一的城市新模式在中国国家馆展览，引发人们注目。 非常简单地说道，这是一种人车全面分离出来系统，相等于把目前城市的地下车库拔高到地面，变为地面架空层行驶，同时把地面道路改建为几乎没红绿灯的汽车较慢路网；此外，将各个架空层屋顶平台用连廊连一起，构成相连整个市区的人行和自行车道路系统。
据介绍，城市的内在动力机制应当是“通畅灵活更加通畅”，节地通畅城市模式就是要构成这样的机制。具体来说，地面较慢路网是大约占到市区面积20%的地面道路，仅供汽车行经，交叉路口另设非常简单立交桥，中止红绿灯，使汽车倒数行经，道路通行能力提升5倍；大面积地面停车库，大约占到市区面积的40%，停车位数量减少10倍；大面积架空平台，所指的是地面道路上方另设盖板，盖板与地面停车库屋顶连接，构成大约占到市区面积60%的架空平台，上面布置建筑物、平台花园和步行自行车道路网；地面花园集中布置在每个街区，大约占到市区面积的40%，与上述的架空平台联合包含占到市区面积100%的人的活动空间，市区绿化率高达60%。
目前，在国土资源部的推展下，长沙市已竣工一个400万平方米建筑面积的节地模式街区，停车位数量减少10倍多，绿化率高达60%，被誉为“宛若洋溢着现代都市风情的世外桃源”。 “如果用节地模式来改建北京城，可按功能混合的方式来布辟。
”董国良说道，首先利用通州区以北300平方公里的腾出地，投资2000亿元，就能容纳1000万人；目前的通州区CBD新的扩区、丽泽征地区等，几乎可以按这种模式建设；对于老城区，二环路以内的建筑可以完全恢复历史原貌，意味着中心街区道路用节地模式展开改建。
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